عکس و آزمایش: حسین ریاحی

پیشینه ی پیکان به دهه ی شصت میلادی باز میگردد در آن زمان امتیاز تولید این خودرو که نام اصلی آن روتس آرو (Rootes Arrow) میباشد به شرکت ایران ناسیونال فروخته شد. پیکان که همان ترجمه ی ارو در انگلیسی است نامی بود که برای این خودرو برگزیده شد. با گذشت دهه ها از قرار داشتن در خط تولید سرانجام در سال 1383 آخرین پیکان تولیدی به موزه فرستاده شد، اما این فقط مدل سدان این خودرو بود که تصمیم به توقف تولیدش گرفته شد. مدل پیک آپ پیکان تحت نام باردو همچنان در خط تولید قرار داشت.
پس از سالها مثل اینکه بالاخره ایران خودرو تصمیم گرفته وانت بار جدیدی را عرضه کند. تصاویر این وانت جدید را قبلا در فضای مجازی دیده بودم اما همواره در صدد بودم که از نزدیک این خودرو را مورد آزمایش قرار دهم تا ببینم محصول جدید، در تعاریف خودروسازی ما که همواره متفاوت با تعریف سایر خودروسازان است این بار چه مفهومی دارد. آنچه از نظرتان می گذرد مقایسه ای است بین وانت باردو و آریسان!

بدنه و کابین

صحبت در مورد طراحی باردو بسیار سخت است. ظاهر پیکان کاملاً جعبه ای بوده و کوچکترین آثاری از یک خودروی مدرن در آن دیده نمی شود. البته در این نسخه های اخیر سپر جدیدی که طراحی جالبی هم ندارد به خودرو اضافه شده و چراغ ها نیز تغییراتی را به خود دیده اند. دو عدد راهنما نیز روی گلگیر ها نصب شده و به سپر عقب هم دو عدد شبرنگ اضافه شده است که صد البته ظاهر آنها با طرح خودرو هیچ همخوانی ای ندارد.

چراغ های عقب نیز با نمونه ای جدید عوض شده که نکته ی خاصی در مورد آنها وجود ندارد، شاید بتوان گفت تنها نکته ای که کمی قسمت عقب باردو را از سادگی در آورده نوشته ی ایران خودرو روی در قسمت بار باشد. مکانیزم باز شدن درب قسمت بار نیز همان روشی است که از چهل سال گذشته استفاده می شده و با توجه به عدم دقت کافی در تولید و مونتاژ قطعات کار با آن نیاز به کمی زمان و البته زور دارد! بگذارید کمی ریزتر به طراحی مدل اورجینال یعنی روتس ارو نگاه کنیم. شاسی این خودرو از نوع مونوکوک بوده یعنی در حقیقت خود بدنه نقش شاسی را بازی میکند. استفاده از طرح مونوکوک برای یک خودروی سواری نکته ی مثبتی است اما برای یک خودروی باربری نه. شاسی نمونه ی سدان پیکان وزنی حدود 240 کیلوگرم داشت و قابلیت تحمل گشتاور پیچشی معادل 4650 پوند نیز برای سال 1966 عدد خوبی به حساب می آمد. البته متاسفانه این اعداد را برای نمونه ی وانت نتوانستم پیدا کنم اما برای یک خودروی بابری استفاده از شاسی نردبانی گزینه ی بهتری است، مخصوصا این که علیرغم تولید پیکان به عنوان یک وانت سبک در کشورمان گاهی مشاهده می شود که بار های بسیار سنگینی به وانت ها زده می شود.

وقت آن رسیده تا قدم به فضای داخلی تنگ و کوچک پیکان بگذاریم و به بررسی این قسمت بپردازیم. باز کردن درب ها همانند همان نمونه های اولیه همچنان با فشردن کلید انجام می شود و اما کابوس پس از آن جای دادن بدن در فضایی کوچک است که قابلیت تنظیم محدود صندلی هم در این بین به مشکلات شما در این خودرو خواهد افزود. فرمان، داشبورد، نشان دهنده ها و سایر ادوات همان هایی هستند که در سری های آخر پیکان موجود بودند. البته پیشرفت قابل ملاحظه ی خودروساز این بوده که برای رفاه حال راننده و سرنشین یک زیر آرنجی روی در ها تدارک دیده است! این زیر آرنجی خود قسمت عجیبی است و محل نصب آن واقعا انسان را به فکر فرو می برد و چند سوال را در ذهن ایجاد می کند. یکی اینکه آیا طراح این قطعه خودش سوار این ماشین شده تا ببیند نتیجه ی نهایی چطور از آب در آمده یا خیر؟ یا اینکه اصلا این زیر آرنجی برای شخصی با چه قدی طراحی شده که انقدر پایین نصب شده است؟ نگارنده که قد بلندی ندارم با قد 171 سانتی متری کمی مجبورم شانه هایم را پایین تر بیاورم تا دستم روی این زیر آرنجی قرار گیرد.

پیشرفت دیگر خودروساز در باردو عدم تحویل پخش صوت است که تنها جای خالی آن در داشبورد موجود بوده و به جای پخش صوت مقداری پول تحویل خریداران می گردد. شما مجبورید پس از خرید خودرو با صرف هزینه ای پخش صوت را خریداری و نصب کنید. فندک هم که در پیکان موجود بود در باردو حذف شده است. البته مثل اینکه در بیرون تعدادی از خدمات دهندگان اقدام به نصب این آپشن لوکس برای باردو می کنند، در این رابطه مالک باردو نیز قصد تجهیز خودرو را به این آپشن داشت و برای آن از یکی از نمایندگی ها نیز مشورت گرفته بودند که با پاسخ عجیبی روبرو شده و از این کار صرف نظر کرده بودند. پاسخ نمایندگی این بوده که بدلیل پایین بودن کیفیت سیم کشی در این وانت پیکان های جدید اگر فندک را نصب کنید ممکن است داغ شدن بیش از حد سیم ها سبب بروز آتش سوزی در خودرو شود! بعد پیشنهاد داده بودند که روش مطمئن تر این است که برق فندک را مستقیما از باتری بگیرند. جای شکرش باقیست که حداقل این مورد را گوشزد کردند.
اما به سراغ آریسان برویم که نمیدانم معنی نامش چیست. پژو پارس به جرات موفق ترین فیس لیفت خودروسازی ایران تاکنون است و مثل اینکه این موفقیت به مذاق سازنده خوش آمده و تصمیم به ارائه ی نسخه ی وانت این خودرو گرفتند. البته وقتی یک خودرو طرح زیبایی دارد دلیل نمی شود آن طرح را حتما وانت بار یا هر چیز دیگری کنیم و باز هم نتیجه ی کار زیبا باشد اما در خودروسازی ایران همچین کاری را می کنیم که خودروهای بد شکلی مانند سایپا 141 و آریسان هم از آن دسته اند. آریسان در نمای جلو یک پژو پارس است که تنها جلوپنجره، سپر، و تغییر جزیی در چراغ ها نسبت به پارس مشاهده می شود.

البته سپر آریسان کمی عضلانی تر و بروز تر از پارس است که بهتر بود آن را همرنگ بدنه تولید می کردند. پروژکتور ها نیز تنها پیش بینی شده اند و از نصبشان خبری نیست، اما اگر خواستید نصب کنید جایش موجود است. نمای نیم رخ نیز چندان زیبا نیست و هیچ نکته ای ندارد اما طول 4.6 متری خودرو کمی جلب توجه می کند. نمای عقب آریسان فوق العاده ساده است و تنها یک عدد خط روی درب صندوق بار به چشم می خورد وحتی اثری از برند خودرو نیز وجود ندارد! این نما کمی بیش از اندازه ساده است که مرا یاد آن خودروهای بی نام و نشانی می اندازد که در بازی های کامپیوتری قدیمی در جاده ها تردد می کردند و مدام با آنها تصادف می کردم! در آریسان یک نکته ی بسیار مثبت وجود دارد و آن جایگیری کپسول گاز در کف قسمت بار است که باعث شده این کپسول بزرگ هیچ فضایی از قسمت بار را اشغال نکند. فضای داخلی آریسان بسیار بزرگتر از باردو است و طرح داشبود هم بروزتر و مشابه پژو پارس های جدید است؛ با این تفاوت که کنترل سیستم تهویه مطبوع بصورت دستی است و رو دری ها نیز نه متعلق به پارس که از پژو 405 به عاریت گرفته شده اند.

لاستیک زاپاس آریسان به شکل عمودی در پشت صندلی شاگرد قرار گرفته است که این نحوه ی قرار گیری نه تنها تنظیمات صندلی شاگرد را محدود کرده بلکه باعث شده در هنگام نشستن، بیش از حد و کمی غیر عادی به شیشه ی جلو نزدیک باشید. اما با برداشتن این لاستیک فضای مناسبی در اختیار سرنشین خواهد بود. هر دو خودرو مجهز به ترمز ABS هستند و آریسان امکانات بیشتری مانند دو عدد کیسه ی هوا، ایموبلایزر، فرمان هیدرولیک، کولر و شیشه های برقی را دارد.

مشخصات فنی

آریسان و باردو هر دو از موتوری یکسان استفاده می کنند. با بالا زدن کاپوت تنها تفاوتی که مشاهده می شود وجود پمپ هیدرولیک فرمان و کمپرسور کولر در آریسان است. البته رادیاتور آریسان هم از سایز بزرگتری نسبت به باردو برخوردار است. بلوک موتور از جنس چدن و سرسیلندر آن آلیاژ آلومینیوم است. این موتور، چهار سیلندر خطی با حجم 1.7 لیتر است که افزایش حجمی در حدود صد سی سی را نسبت به پیکان انژکتوری نشان می دهد. سیلندر های این موتور دارای قطر و طول کورس 70.8 در 87.3 هستند. همچنین دارای هشت سوپاپ است که برای سیستم سوپاپ ها از طراحی OHV استفاده شده است. این طراحی به این معنی است که بر خلاف موتور های SOHC و DOHC سوپاپ ها در سرسیلندر قرار دارند و میل سوپاپ در خود بلوک موتور جای گرفته و ارتباط میل سوپاپ با سوپاپ ها از طریق اسبک ها و میله های رابطی تحت عنوان Push Rod صورت می پذیرد.

این طراحی امروزه در قریب به اکثر موتور های شرقی و اروپایی منسوخ شده است اما برخی موتور های امریکایی همچنان به این طرح وفادار مانده اند. یکی از مزایای طرح OHV کاهش ارتفاع موتور بدلیل کوچک تر بودن سرسیلندر است، مورد مثبت دیگر این است که اگر نیاز شد سرسیلندر را باز کنید تایمینگ موتور شما بهم نخواهد خورد، چرا که میل سوپاپ در بلوک باقی مانده و تایم آن به هم نمیخورد. ایرادات چنین طرح هایی هم کم نیستند، در موتور های OHV بدلیل وجود قطعات بیشتر و به دنبال آن اصطکاک و مقاومت بیشتر، دور موتور کمی محدود شده و دیگر از حد خاصی بالاتر نمیتواند برود. استفاده از طرح OHV امکان مانور روی طرح سرسیلندر هم کم می باشد بطوری که اکثر موتور های OHV دارای تنها دو سوپاپ در هر سیلندر هستند اما در موتورهایی که میل سوپاپ آنها در سرسیلندر قرار گرفته امکان استفاده از سه، چهار یا پنج عدد سوپاپ در هر سیلندر وجود دارد. ایراد دیگر تولید صدای زیاد توسط این گونه موتور ها و نیاز بیشتر به سرویس و مراقبت است. با این تفاسیر این موتور قدرت و گشتاوری معادل بترتیب 86اسب بخار و 140 نیوتون متر را خواهد داشت. کیفیت قطعات مورد استفاده در موتور هم پایین بوده و در حالی که هر دو خودرو در شرایط بسیار مناسبی نگهداری شده اند و مخصوصا آریسان تقریبا نو بوده و به تازگی خریداری شده بود اما در هر دوی آنها نشتی روغن از درب سوپاپ مشاهده می شد که برای خودرویی با کارکرد کم اصلا قابل قبول نیست.

رانندگی

کار را با پیکان شرع کردم سوئیچ خودرو همان جایی قرار می گیرد که چهل سال پیش هم قرار میگرفته و موتور با نعره ی بلندی روشن می شود. موتور پیکان طوری صدا میدهد که در دور موتور مثلا سه هزار دور بر دقیقه اگر قبلا پیکان را نرانده باشید و به عقربه دور موتور سنج نگاه نکنید فکر خواهید کرد که دور موتور واقعی خیلی بیشتر از اینهاست.

همه ی این سر و صداها را اما با شروع حرکت از یاد خواهید بردم، چرا که دیگر وقت آن است تا روی رانندگی تمرکز کرده تا حادثه ای به بار نیاید. فرمان پیکان بسیار بسیار سفت شده و آخرین باری که سالها قبل یک پیکان قدیمی تر را رانده بودم فرمان مدل قدیمی نرم تر از این باردو بود. فرمان خودرو در هنگام حرکت کمی به یک سمت تمایل داشت و در هنگام ترمز گیری این تمایل به انحراف بیشتر هم خود را نشان میداد. ترمز ها هم با این که قوی نیستند اما خوب است که به سامانه ی ضد بلوکه مجهز هستند. تعویض دنده ی باردو هم حکایتی دارد، دنده ها با صدای لق و لوقی جای میروند و درگیر شدن آنها گاهی این حس را ایجاد می کرد که دنده به درستی جا نرفته است.
این قضیه را وقتی بیشتر احساس می کنید که از یک خودروی دیگر به پشت رل باردو بروید. البته گیربکس باردو اینطور که شواهد و تجربه نشان داده جنس مرغوب و مطمئنی نیست برای مثال خودروی مورد آزمایش که فقط با آن بارهای سبک جابجا شده بود و راننده ی آن نیز در طی استفاده به خودرو فشار نمی آورد اما در کیلومتر ده یا یازده هزار دچار مشکل در گیربکس شده و تعمیراتی روی گیربکس آن انجام شده بود. خوشبختانه مجموعه ی مولد قدرت هم آنقدر دقیق و با کیفیت است که کافیست کمی دنده را زود تر از حالت عادی سبک کنید تا صدای خر خر موتور از موتور بلند شود.
با قرار گرفتن روی صندلی آریسان خود را در فضایی راحت تر و بزرگتر خواهید دید. طراحی داخلی و دور شمارها هم در وضعیت خوبی قرار دارند هرچند کیفیت متریال به سمت پراید میل میکند. آریسان رانندگی بهتر و کم استرس تری را نسبت به باردو ارائه می کند و کنترل بهتری روی خودرو خواهید داشت. اما اضافه وزنی تقریبا 200 کیلویی هم در مقایسه با باردو دارد که سبب شده خودروی کندتری باشد. در تستی که با استفاده از جی پی اس گرفتیم شتاب صفر تا صد آریسان 19 ثانیه ثبت شد. این در حالی است که باردو را بدلیل نگرانی از وضعیت گیربکس مثل آریسان زیر فشار نبردم ولی شتاب صفر تا صد کیلومتر آن 15 ثانیه ثبت شد. قطعا اگر یک باردوی سالم در اختیارم بود و یا مالک خودرو خودم بودم با وارد کردن فشار روی خودرو زمان بهتری را هم می توان ثبت کرد اما خودرویی که برای تست در اختیارم بود به خاطر نگرانی از بروز دوباره ی ایراد در گیربکسش ترجیح دادم از به چالش کشیدن توانایی های حرکتی اش منصرف شوم و به همین ارقام حدودی رضایت دهم.
در زیر می توانید فیلم شتاب گیری آریسان را مشاهده کنید:

تست تاپ اسپید را هم فراموش کنید که با این وضعیت ایمنی به هیچ عنوان صلاح نبود به سراغش برویم اما چیزی که کارخانه اعلام کرده 160 کیلومتر بر ساعت برای هر دو خودرو است. گیربکس آریسان با این که یک دنده نسبت به باردو اضافه دارد ولی بنظر میرسد ضرایب دنده اش سبک تر هستند و در دنده های بالاتر روند شتاب گیری نسبت به باردو کند تر می شود. توانایی حمل بار آریسان هم نسبت به باردو افزایش یافته است. فنر بندی هر دو خودرو در عقب از نوع فنر شمش است، این فنر ها معمولا برای وانت ها گزینه ی مناسبی هستند ولی ایرادشان ارئه ی سواری بسیار خشک در هنگام خالی بودن است.

نتیجه گیری

اگر بنا باشد از این مقایسه خودرویی به عنوان برنده انتخاب شود این برنده آریسان خواهد بود اما با در نظر گرفتن قیمت، انتخاب باردو منطقی تر به نظر می رسد؛ چراکه اختلاف قیمتی حدود ده میلیون تومان دارند و آریسان واقعا به اندازه ی ده میلیون تومان بهتر از باردو نیست اما با انتخاب آن، خودرویی راحت تر، جادار تر و با امکانات بهتر تحویل میگیرید. اگر هر کدام از این دو خودرو برنده ی این مقایسه باشند، بازنده ی اصلی صنعت خودروی کشورمان است که در تمام این سالها نظاره گر پیشرفت سایرین بوده، این که یک خودرویی را که متعلق به چند دهه ی پیش است روی خط تولید نگه داریم و هر از گاهی تغییرات کوچکی روی آن انجام دهیم پیشرفت به حساب نمی آید که پسرفت هم هست. تصور کنید مثلا شرکتی مانند JVC یا SONY نوار های VHS را تا الآن در خط تولید نگه میداشت، چه اتفاقی می افتاد؟ اگر این کار را می کردند با نوار VHS در سال 2016 به چه چیزی میخواستند دست یابند؟ چه چیزی عاید کمپانی و مشتریانش می شد؟ اگر اینطور می بود شما چه دیدی به این کمپانی ها میداشتید؟ آنها محصولاتشان را تغییر دادند چون زمان هم تغییر کرده بود. داستان خودروسازی ما هم مانند این قضیه است، منتهی مثل اینکه صنایع مان هنوز متوجه گذر زمان نشده اند. هر چند خریدار داخلی با وجود قیمت بالای وانت های استاندارد و روز دنیا چاره ای جز انتخاب بین همین سه چهار گزینه ی موجود را ندارد (وانت زامیاد و مزدا را هم اضافه کنید).
از مالکین خودروها آقایان حسام الدین ریاحی و شهریار داداشی بابت همکاری با خودروبانک تشکر می کنیم.