محصول جدید زامیاد معرفی شد؛ وانت دُرکا برادر چینی وانت نیسان

وانت نیسان جونیور یا همان وانت زامیاد معروف به عنوان یکی از شناخته شده ترین خودروهای بازار، حالا برادری کوچک و سبک وزن دارد که به یکی از محصولات کمپانی دانگ فنگ چین است و با نام دُرکا به بازار معرفی شده.

وانتی با قابلیت حمل 900 الی 1000 کیلوگرم بار و مجهز به موتور هایی به قدرت 53 یا 80 اسب بخار.

دانگ فنگ سکون یا همان واحد تجاری سازی کمپانی دانگ فنگ چین با نام اختصاری DFSK شناخته می شود و مدلی که به بازار ایران معرفی شده کُد K01 از این شرکت است.

DORKA-3

این مدل یک وانت یا مینی تراک سبک با قابلیت حمل 0.9 الی 1 تُن بار محسوب می شود و بخصوص برای حمل بارهای حجیم کارآمد است.

DORKA-4

چرا که به یک صفحه 7.2 متر مربعی برای حمل بار مجهز است اما نکته اصلی در مورد این خودرو به موتور بسیار کم حجم آن مربوط می شود.

DORKA-17

درکا با سه موتور 1.0 ، 1.1 و 1.3 لیتری به بازار عرضه می شود که دو نمونه اول در حدود 53 اسب بخار قدرت دارند و نمونه 1.3 لیتری (احتمالا مدل تولیدی در زامیاد) نزدیک به 80 اسب بخار را تحویل گیربکس پنج سرعته دستی می دهد.

DORKA-13

آیا چنین توانی برای جا به جا کردن یک خودرو 910 کیلوگرمی که به اندازه خودش بار به همراه دارد کافی است؟

DORKA-11

جابه جایی 1800 کیلوگرم وزن با 80 اسب بخار قدرت به نظر آسان نخواهد بود اما ضرایب سنگین گیربکس و دیفرانسیل می تواند تا حدی این مسئله را جبران کند.

DORKA-14

به خصوص که باید توجه داشت وانت آریسان، کارا و از همه مهمتر وانت پیکان هم در محدوده 70 الی 80 اسب بخار قدرت دارند و سال هاست که در کشورمان بیش از دو تُن وزن (مجموع وزن خودرو و محموله) را بر دوش می کشند.

DORKA-15

جالب آنکه موتورهای این وانت سبک، گشتاور چندانی هم ندارند و تنها 78 یا 103 نیوتن متر گشتاور تولید می کنند که برای مدل قدرتمند تر 1.3 لیتری رقمی در حد و اندازه گشتاور تولیدی موتور پراید است.

DORKA-16

حداکثر سرعت اعلامی توسط دانگ فنگ برای مدل های ضعیف تر 120 کیلومتر در ساعت است اما این رقم در مدل قدرتمند تر 80 اسب بخاری تا 100 کیلومتر افت می کند، البته زامیاد حداکثر سرعت دُرکا را حدود 110 کیلومتر در ساعت اعلام کرده است.

DORKA-12

رینگ 14 اینچی، فنربندی شمش و ترمز های کاسه ای درچرخ های عقب از جمله مشخصات وانت درکا هستند.

این وانت به تجهیزاتی چون ایربگ، سیستم تهویه مطبوع ، ترمز ABS و EBD ،فرمان هیدرولیکی ساچمه ای (قابلیت برگشت خودکار فرمان در زمان دور زدن)، ترمز دستی تقویت شده، صندلی تنظیم شونده، آینه برقی و چراغ مه شکن مجهز است اما شرایط و نتایج ایمنی آن در تست های تصادف روشن نیست.

DORKA-7

از نکات نسبتا مثبت وانت درکا می توان به مصرف سوخت اندک (5.8 لیتر بر اساس اعلام رسمی)، انطباق با استاندارد آلایندگی یورو 4 و فضای وسیع برای حمل بارهای سبک اشاره کرد، نکته ای که در سایر خودروهای این کلاس وجود ندارد.

DORKA-6

قیمت فروش دُرکا تاکنون توسط زامیاد اعلام نشده اما با توجه به رقبایی چون پراید وانت، کارا (وانت مزدا با موتور پیکان) و آریسان (وانت پژو با موتور ارتقاء یافته پیکان) که با قیمتی بین 17 تا حدود 24 میلیون عرضه می شوند، کمی بعید است که در صورت عرضه دُرکا با قیمتی بیش از 20 میلیون شاهد موفقیت آن در بازار باشیم.

نگاهی به وانت های ارزان قیمت کشور

بخش خودروهای ارزان‌قیمت بازار ایران که عمدتاً در دست خودروسازان داخلی و تا حدودی محصولات چینی است اوضاع خوبی ندارد. خودروهای قدیمی، بی‌کیفیت و بدون تجهیزات ایمنی و رفاهی مناسب با موتورهای منسوخ‌شدهٔ کم بازده و پرمصرف از ویژگی‌های خودروهای ارزان‌قیمت و تولید داخل ایران هستند؛ اما اگر فکر می‌کنید این بدترین شرایط حاکم بر خودروهای ایران است سخت در اشتباهید چراکه بدتر از این هم وجود دارد و آن بخش وانت‌های ارزان‌قیمت بازار ایران است!

Iran-Pickup

هم‌اکنون در بیشتر کشورهای دنیا وانت‌های بسیار مناسبی از سوی خودروسازان معتبر عرضه می‌گردد که مجهز به امکانات و تجهیزات رفاهی مناسبی بوده و حتی برخی از آن‌ها دست‌کمی از یک SUV یا کراس‌اوور لوکس ندارند. وانت‌های راحت، پرتوان و کم‌مصرفی که موجب رضایت کامل مالک خود می‌شوند؛ اما اوضاع وانت‌ها در ایران کاملاً متفاوت است چراکه در اینجا وانت مترادف با خودرویی خشن، زمخت، قدیمی، پرمصرف و بدون کمترین امکانات رفاهی است که کار با آن از سخت‌ترین مشاغل دنیا محسوب می‌شود!

71d63c10e50174a54b98ca082ff

البته وانت‌های به‌روز و باکیفیتی مانند ایسوزو D-Max یا تویوتا هایلوکس از سازندگان مطرح جهان در ایران عرضه‌شده است اما این وانت‌ها قیمت‌های بسیاری بالایی دارند که عملاً آن‌ها را از دسترس عموم مردم خارج می‌کند بنابراین افراد مجبور به خرید وانت‌های ارزان‌قیمت بازار با ویژگی‌هایی که بیان شد هستند. وانت‌هایی که از عمر آن‌ها بیش از 40 سال گذشته و نمونهٔ صفرکیلومتر آن‌ها هم فرسوده بشمار می‌روند. درهرحال چاره‌ای نیست و مصرف‌کنندهٔ مظلوم ایرانی باید از بین گزینه‌های موجود مناسب‌ترین نمونه که با نیازهایش همخوانی دارد را خریداری نماید. به همین دلیل بر آن شدیم تا در این مطلب به معرفی وانت‌های ارزان‌قیمت بازار حال حاضر کشورمان بپردازیم.

پیکان

پس‌ازاینکه سرانجام پس از 38 سال تولید پیکان سواری در اردیبهشت سال 1384 متوقف شد گویا ایران‌خودرو قصد خداحافظی با نسخهٔ وانت آن‌را نداشت چراکه تولید آن همچنان ادامه داشت تا یاد و خاطرهٔ پیکان همچنان در ذهن مردم باقی بماند! البته ایران‌خودرو هم بیکار ننشسته و با ایجاد تغییرات شگرفی در این ‌خودرو نام آن‌را به باردو تغییر داد تا نشان دهد که وانت کاملاً جدیدی به بازار عرضه کرده است! سپس در سال 1391 نیز ایران‌خودرو به جهت تطابق وانت پیکان یا همان باردو با استانداردهای ایمنی تغییراتی را در آن ایجاد کرد که شامل تجهیز به ترمز ABS، سپرهای جدید، چراغ‌های جلوی متفاوت و پروژکتور عقب می‌شد. در این سال‌ها وانت پیکان بارها به دلیل استانداردهای آلایندگی تهدید به توقف تولید می‌شد و به همین دلیل ایران‌خودرو اقدام به نصب موتور 1700 سی‌سی بهسازی شدهٔ پژو روآ بر روی باردو نمود؛ این موتور همان موتور 1600 سی‌سی پیکان بود که در سال 1388 برای استفاده در پژو روآ سال مورد بهسازی قرار گرفته و با افزایش 100 سی‌سی حجم، قدرتش به 86 اسب بخار رسید. اما سرانجام به دلیل فشارهای سازمان استاندارد و محیط‌زیست تولید آخرین بازماندهٔ خانوادهٔ پیکان در اسفند سال 1393 متوقف شد. بااینکه تولید باردو چند وقتی است متوقف‌شده اما چون در این مطلب قصد معرفی وانت‌های ارزان‌قیمت بازار را داشتیم بد نبود که نگاهی هم به وانت پیکان که سال‌ها ارزان‌قیمت‌ترین وانت ایران محسوب می‌شد داشته باشیم. علاوه بر این هنوز هم نسخه‌های صفرکیلومتر باردو در بازار پیداشده و با قیمتی در حدود 14 میلیون تومان به فروش می‌رسد.

Ikco-Paykan-2013-Pickup-01

پراید

شرکت سایپا پس از ساخت انواع اقسام مدل‌ها و فیس‌لیفت‌های پراید تصمیم به ساخت نسخهٔ وانت این خودروی بخت‌برگشته گرفت. نمونهٔ اولیهٔ وانت پراید در سال 1389 معرفی شد که چراغ‌ها و قسمت عقبی آن کاملاً مشابه پراید نسیم یا هاچ‌بک بود. شروع تولید انبوه وانت پراید تا سال 1393 به طول انجامید تا اینکه این خودرو بانام سایپا 151 و با تغییراتی در چراغ‌ها و قسمت عقب به تولید رسید. البته سایپا بر روی موتور پراید هم ‌جهت استفاده در 151 تغییراتی اعمال کرده است. این موتور که M13 نام‌گرفته طبق اعلام سایپا 71 اسب بخار قدرت و 108 نیوتن متر گشتاور دارد. پس از توقف تولید وانت باردو، سایپا 151 همانند نسخهٔ سدانش جای پیکان را به‌عنوان ارزان‌ترین وانت بازار گرفت. البته توانایی‌های حمل بار 151 به‌هیچ‌عنوان قابل‌مقایسه با باردو نیست اما در عوض امکانات و راحتی 151 کمی برتر از پیکان است. ظرفیت حمل بار 151 از سوی سازنده در حدود 450 کیلوگرم اعلام‌شده و هم‌اکنون با قیمت از 16 تا 18 میلیون تومان عرضه می‌شود.

Saipa-151-2014-03

آریسان

پس از توقف تولید وانت پیکان، ایران‌خودرو تصمیم گرفت با نصب موتور آن روی نسخهٔ وانت شدهٔ اتاق پژو پارس (درواقع پژو 405)، وانت جدیدی را به‌عنوان جایگزین باردو عرضه کند. این وانت آریسان نام‌گرفته و هم کنون با قیمت 25 میلیون تومان به بازار عرضه می‌شود. قسمت جلویی آریسان از پژو پارس گرفته‌شده است اما تغییراتی در سپر، جلوپنجره و چراغ‌های آن جهت تمایز با پارس اعمال‌شده است. همان‌طور که گفته شد، آریسان از همان موتور ارتقاءیافتهٔ پیکان به حجم 1700 سی‌سی و با قدرت 86 اسب بخار و 140 نیوتن متر گشتاور استفاده می‌کند. از امتیازات آریسان در این بازار فاجعه‌بار وانت‌های ارزان‌قیمت ایران می‌توان به نصب کپسول گاز در زیر قسمت بار اشاره کرد که فضای بار را اشغال نمی‌کند. همچنین برآمدگی‌های گلگیرهای عقب نیز در قسمت بار بسیار کم و جزئی هستند درحالی‌که دیفرانسیل عقب بودن آریسان نیز امتیاز دیگری نسبت به وانت‌هایی چون 151 بشمار می‌رود. این وانت از داشبورد جدید پژو 405 و پارس استفاده می‌کند درحالی‌که راحتی و امکانات آن نیز بسیار بهتر از باردو است. ظرفیت بار آریسان از سوی ایران‌خودرو 750 کیلوگرم اعلام‌شده است.

Ikco-Arisun-2014-02

کارو

گروه بهمن نیز این بازار کم تنوع وانت‌های ایران را فرصتی مناسب دیده و به همین دلیل وانت چینی کوچکی را بانام کارو به بازار عرضه کرده است. این وانت دیفرانسیل عقب کوچک، ساخت شرکت چینی Changhe بوده و از وانت‌هایی بلندی محسوب می‌شود که عمدتاً بر اساس ون‌ها ساخته می‌شوند. در این وانت‌ها برآمدگی گلگیرهای عقب در قسمت بار وجود نداشته و درهای قسمت بار از هر سه طرف باز می‌شود. بدین ترتیب فضای بار وسیع و مسطحی در اختیار مالک قرار می‌دهند؛ اما قسمت فاجعه‌بار وانت کارو، موتور کم‌توان آن است. موتوری چهار سیلندر به حجم 1050 سی‌سی که در میانهٔ خودرو نصب‌شده و تنها 52 اسب بخار قدرت و 83 نیوتن متر گشتاور دارد. این وانت در دو نسخهٔ تک کابین و دو کابین توسط گروه بهمن به بازار عرضه می‌شود که طبق اعلام این شرکت نسخهٔ تک کابین آن ظرفیت حمل 830 کیلوگرم بار را دارد. کارو تک کابین هم‌اکنون در بازار ایران 25 میلیون تومان قیمت دارد.

Caro

کارا 1700

گروه بهمن همچنین سالیان سال است که نسل سوم وانت‌های سری B مزدا را در ایران تولید می‌کند؛ اما در سال‌های اخیر به دلیل تحریم‌ها و استانداردهای آلایندگی، تولید وانت مزدا از سوی گروه بهمن با مشکل مواجه شد. به همین دلیل این شرکت برای حفظ تولید محبوب‌ترین محصولش دست به دامان ایران‌خودرو شده و تصمیم گرفت همان موتور ارتقاءیافتهٔ پیکان (موتور پژو روآ سال و آریسان) را روی وانت مزدا نصب کند. این وانت نوظهور کارا نام‌گرفته و گروه بهمن جهت تمایز آن با قبل تغییراتی در چراغ‌های جلو و جلوپنجرهٔ آن ایجاد کرده است؛ بنابراین به نظر می‌رسد اتاق وانت پیکان آلاینده بوده است نه موتور آن چراکه در حال حاضر همان موتور همچنان در حال تولید بوده و روی دو وانت تولیدی نصب می‌گردد. وانت کارا همانند مزدا در دو گونهٔ تک کابین و دو کابین عرضه می‌شود که نسخهٔ تک کابین آن ظرفیت حمل بار 800 کیلوگرم و قیمت 27 میلیون تومان دارد.

Bahman-Motor-Kara-2012-01

کارا 2000

همان‌طور که اشاره شد گروه بهمن در تأمین موتور ژاپنی 2000 سی‌سی وانت مزدا با مشکل مواجه شد و به همین دلیل از موتور 1700 سی‌سی پیکان برای استفاده در وانت مزدا استفاده کرد؛ اما وانت مزدا با موتور کم‌توان پیکان نمی‌توانست جایگزین کامل و مناسبی برای وانت مزدا 2000 باشد. به همین دلیل گروه بهمن به دنبال موتور قوی‌تری جهت استفاده در وانت مزدا رفت که البته بازهم مثل همیشه از کشور دوست یعنی چین انتخاب شد! این موتور متعلق به شرکت DAE چین است که شریک تجاری میتسوبیشی در چین محسوب می‌شود و گروه بهمن هم از همین امر استفادهٔ تبلیغاتی زیادی کرده است. این موتور چهار سیلندر 2000 سی‌سی برخلاف موتور مزدا، 16 سوپاپ بوده و 125 اسب بخار قدرت و 165 نیوتن متر گشتاور دارد. هم‌اکنون وانت کارا با موتور 2000 سی‌سی چینی در دو نسخهٔ تک کابین و دو کابین در کنار کارا 1700 تولیدشده و نسخهٔ تک کابین آن 34 میلیون تومان قیمت دارد.

Kara 2000

مزدا 2000

همان‌طور که گفته شد گروه بهمن سال‌ها است که مشغول تولید نسل دوم وانت مزدا سری B است. وانتی که تولید آن توسط مزدا در سال 1977 آغازشده و در سال 1985 پایان یافت. همان‌طور که گفته شد چند وقتی است تولید این وانت به دلیل عدم تأمین موتور با مشکل مواجه شده است اما هنوز هم تعداد محدودی از این وانت مزدا 2000 به بازار عرضه می‌شود. این خودرو مجهز به موتور چهار سیلندر 2000 سی‌سی 12 سوپاپ است که 100 اسب بخار قدرت و 155 نیوتن متر گشتاور دارد. وانت مزدا همانند گذشته در دو نسخهٔ تک کابین و دو کابین تولید می‌شود که ظرفیت بار نسخهٔ تک کابین آن 1000 کیلوگرم اعلام‌شده است. این وانت 40 ساله هم‌اکنون از قیمت بالایی در بازار برخوردار است به‌گونه‌ای که نسخهٔ تک کابین آن 37 میلیون و نسخهٔ دو کابین حدود 40 میلیون تومان قیمت دارد.

Bahman-Motor-Mazda-2000-201

تندر90

نسخهٔ وانت تند 90 یا همان ال90/لوگان یکی از جدیدترین وانت‌های عرضه‌شده در بازار ایران است. وانتی که برخلاف دیگر وانت‌های این لیست محصول نبوغ خودروسازان داخلی نبوده و توسط رنو/داچیا طراحی شده است. وانت ال90 مجهز به همان موتور 1600 سی‌سی نسخهٔ سدان ال90 با 105 اسب بخار قدرت و 140 نیوتن متر گشتاور بوده و برخلاف دیگر وانت‌های این مطلب (غیر از وانت پراید یا 151) خودرویی دیفرانسیل جلو است. بااین‌حال وانت ال90 از امکانات مناسبی برخوردار بوده و طبق اعلام سازنده توانایی حمل 800 کیلوگرم بار را دارد. همچنین به دلیل وجود یک نیم اتاق در قسمت عقب از فضای داخلی جادارتر و راحت‌تری برخوردار است. قیمت این وانت هم در مقایسه با قیمت وانت‌های قدیمی و خشنی مثل مزدا و نیسان مناسب به نظر می‌رسد چراکه هم‌اکنون وانت ال90 قیمتی برابر با 35 میلیون تومان دارد.

Ikco-Tondar-2015-Pickup-02

نیسان جونیور

اما می‌رسیم به پیش‌کسوت وانت‌های بازار ایران! وانتی 46 ساله که همچنان با قدرت در حال تولید است! هرچند بارها زامیاد قصد داشت نسخه‌های بهسازی شدهٔ نیسان جونیور یا همان زامیاد 24 را تولید و عرضه کند اما هیچ‌یک از مدل‌های جدید این خودرو مانند وانت شوکا و وانت آذر موفق نبودند تا همچنان همان جونیور قدیمی محبوبیت خود را حفظ کند. وانتی با کمترین امکانات و راحتی و یک موتور چهار سیلندر 2400 سی‌سی 95 اسب بخاری. ظرفیت بار این وانت آشنا از سوی سازنده 2100 کیلوگرم اعلام‌شده درحالی‌که مالکین بسیار بیش‌ازحد مجاز بار را با آن حمل می‌کنند. قیمت نسخهٔ بنزینی این وانت پیر هم‌اکنون در بازار حدود 31 میلیون تومان است درحالی‌که نسخهٔ دیزل آن 37 میلیون تومان قیمت دارد.

Z24

پادرا

جدیدترین تلاش زامیاد درزمینهٔ بهسازی نیسان جونیور، وانت پادرا نام دارد که چند وقتی است فروش آن آغازشده است. مشخصات فنی و مکانیکی پادرا عیناً مشابه جونیور است چراکه شاسی و موتور آن همان شاسی و موتور جونیور است و فقط اتاق آن تعویض شده است. اتاق پادرا هم متعلق به یک وانت چینی بنام Lion محصول شرکت Foday است. البته پادرا دارای داشبورد جدید و امکانات و راحتی بیشتری نسبت به جونیور است که البته زامیاد برای این راحتی (از نوع وطنی!) بهای زیادی طلب می‌کند چراکه پادرا با قیمتی حدود 43 میلیون تومان عرضه می‌شود یعنی 12 میلیون تومان بیشتر از جونیور!

Zamyad-Padra-2014-03

در پایان هم بد نیست نگاهی به جدیدترین و برترین وانت‌های روز دنیا داشته باشید تا متوجه جایگاه رفیع صنعت خودروسازی ایران در مقایسه با خودروسازان مطرح حال حاضر جهان شوید!

با چراغ نفتی در قرن 21، مقایسه وانت باردو و آریسان

عکس و آزمایش: حسین ریاحی

پیشینه ی پیکان به دهه ی شصت میلادی باز میگردد در آن زمان امتیاز تولید این خودرو که نام اصلی آن روتس آرو (Rootes Arrow) میباشد به شرکت ایران ناسیونال فروخته شد. پیکان که همان ترجمه ی ارو در انگلیسی است نامی بود که برای این خودرو برگزیده شد. با گذشت دهه ها از قرار داشتن در خط تولید سرانجام در سال 1383 آخرین پیکان تولیدی به موزه فرستاده شد، اما این فقط مدل سدان این خودرو بود که تصمیم به توقف تولیدش گرفته شد. مدل پیک آپ پیکان تحت نام باردو همچنان در خط تولید قرار داشت.
پس از سالها مثل اینکه بالاخره ایران خودرو تصمیم گرفته وانت بار جدیدی را عرضه کند. تصاویر این وانت جدید را قبلا در فضای مجازی دیده بودم اما همواره در صدد بودم که از نزدیک این خودرو را مورد آزمایش قرار دهم تا ببینم محصول جدید، در تعاریف خودروسازی ما که همواره متفاوت با تعریف سایر خودروسازان است این بار چه مفهومی دارد. آنچه از نظرتان می گذرد مقایسه ای است بین وانت باردو و آریسان!

بدنه و کابین

صحبت در مورد طراحی باردو بسیار سخت است. ظاهر پیکان کاملاً جعبه ای بوده و کوچکترین آثاری از یک خودروی مدرن در آن دیده نمی شود. البته در این نسخه های اخیر سپر جدیدی که طراحی جالبی هم ندارد به خودرو اضافه شده و چراغ ها نیز تغییراتی را به خود دیده اند. دو عدد راهنما نیز روی گلگیر ها نصب شده و به سپر عقب هم دو عدد شبرنگ اضافه شده است که صد البته ظاهر آنها با طرح خودرو هیچ همخوانی ای ندارد.

چراغ های عقب نیز با نمونه ای جدید عوض شده که نکته ی خاصی در مورد آنها وجود ندارد، شاید بتوان گفت تنها نکته ای که کمی قسمت عقب باردو را از سادگی در آورده نوشته ی ایران خودرو روی در قسمت بار باشد. مکانیزم باز شدن درب قسمت بار نیز همان روشی است که از چهل سال گذشته استفاده می شده و با توجه به عدم دقت کافی در تولید و مونتاژ قطعات کار با آن نیاز به کمی زمان و البته زور دارد! بگذارید کمی ریزتر به طراحی مدل اورجینال یعنی روتس ارو نگاه کنیم. شاسی این خودرو از نوع مونوکوک بوده یعنی در حقیقت خود بدنه نقش شاسی را بازی میکند. استفاده از طرح مونوکوک برای یک خودروی سواری نکته ی مثبتی است اما برای یک خودروی باربری نه. شاسی نمونه ی سدان پیکان وزنی حدود 240 کیلوگرم داشت و قابلیت تحمل گشتاور پیچشی معادل 4650 پوند نیز برای سال 1966 عدد خوبی به حساب می آمد. البته متاسفانه این اعداد را برای نمونه ی وانت نتوانستم پیدا کنم اما برای یک خودروی بابری استفاده از شاسی نردبانی گزینه ی بهتری است، مخصوصا این که علیرغم تولید پیکان به عنوان یک وانت سبک در کشورمان گاهی مشاهده می شود که بار های بسیار سنگینی به وانت ها زده می شود.

وقت آن رسیده تا قدم به فضای داخلی تنگ و کوچک پیکان بگذاریم و به بررسی این قسمت بپردازیم. باز کردن درب ها همانند همان نمونه های اولیه همچنان با فشردن کلید انجام می شود و اما کابوس پس از آن جای دادن بدن در فضایی کوچک است که قابلیت تنظیم محدود صندلی هم در این بین به مشکلات شما در این خودرو خواهد افزود. فرمان، داشبورد، نشان دهنده ها و سایر ادوات همان هایی هستند که در سری های آخر پیکان موجود بودند. البته پیشرفت قابل ملاحظه ی خودروساز این بوده که برای رفاه حال راننده و سرنشین یک زیر آرنجی روی در ها تدارک دیده است! این زیر آرنجی خود قسمت عجیبی است و محل نصب آن واقعا انسان را به فکر فرو می برد و چند سوال را در ذهن ایجاد می کند. یکی اینکه آیا طراح این قطعه خودش سوار این ماشین شده تا ببیند نتیجه ی نهایی چطور از آب در آمده یا خیر؟ یا اینکه اصلا این زیر آرنجی برای شخصی با چه قدی طراحی شده که انقدر پایین نصب شده است؟ نگارنده که قد بلندی ندارم با قد 171 سانتی متری کمی مجبورم شانه هایم را پایین تر بیاورم تا دستم روی این زیر آرنجی قرار گیرد.

پیشرفت دیگر خودروساز در باردو عدم تحویل پخش صوت است که تنها جای خالی آن در داشبورد موجود بوده و به جای پخش صوت مقداری پول تحویل خریداران می گردد. شما مجبورید پس از خرید خودرو با صرف هزینه ای پخش صوت را خریداری و نصب کنید. فندک هم که در پیکان موجود بود در باردو حذف شده است. البته مثل اینکه در بیرون تعدادی از خدمات دهندگان اقدام به نصب این آپشن لوکس برای باردو می کنند، در این رابطه مالک باردو نیز قصد تجهیز خودرو را به این آپشن داشت و برای آن از یکی از نمایندگی ها نیز مشورت گرفته بودند که با پاسخ عجیبی روبرو شده و از این کار صرف نظر کرده بودند. پاسخ نمایندگی این بوده که بدلیل پایین بودن کیفیت سیم کشی در این وانت پیکان های جدید اگر فندک را نصب کنید ممکن است داغ شدن بیش از حد سیم ها سبب بروز آتش سوزی در خودرو شود! بعد پیشنهاد داده بودند که روش مطمئن تر این است که برق فندک را مستقیما از باتری بگیرند. جای شکرش باقیست که حداقل این مورد را گوشزد کردند.
اما به سراغ آریسان برویم که نمیدانم معنی نامش چیست. پژو پارس به جرات موفق ترین فیس لیفت خودروسازی ایران تاکنون است و مثل اینکه این موفقیت به مذاق سازنده خوش آمده و تصمیم به ارائه ی نسخه ی وانت این خودرو گرفتند. البته وقتی یک خودرو طرح زیبایی دارد دلیل نمی شود آن طرح را حتما وانت بار یا هر چیز دیگری کنیم و باز هم نتیجه ی کار زیبا باشد اما در خودروسازی ایران همچین کاری را می کنیم که خودروهای بد شکلی مانند سایپا 141 و آریسان هم از آن دسته اند. آریسان در نمای جلو یک پژو پارس است که تنها جلوپنجره، سپر، و تغییر جزیی در چراغ ها نسبت به پارس مشاهده می شود.

البته سپر آریسان کمی عضلانی تر و بروز تر از پارس است که بهتر بود آن را همرنگ بدنه تولید می کردند. پروژکتور ها نیز تنها پیش بینی شده اند و از نصبشان خبری نیست، اما اگر خواستید نصب کنید جایش موجود است. نمای نیم رخ نیز چندان زیبا نیست و هیچ نکته ای ندارد اما طول 4.6 متری خودرو کمی جلب توجه می کند. نمای عقب آریسان فوق العاده ساده است و تنها یک عدد خط روی درب صندوق بار به چشم می خورد وحتی اثری از برند خودرو نیز وجود ندارد! این نما کمی بیش از اندازه ساده است که مرا یاد آن خودروهای بی نام و نشانی می اندازد که در بازی های کامپیوتری قدیمی در جاده ها تردد می کردند و مدام با آنها تصادف می کردم! در آریسان یک نکته ی بسیار مثبت وجود دارد و آن جایگیری کپسول گاز در کف قسمت بار است که باعث شده این کپسول بزرگ هیچ فضایی از قسمت بار را اشغال نکند. فضای داخلی آریسان بسیار بزرگتر از باردو است و طرح داشبود هم بروزتر و مشابه پژو پارس های جدید است؛ با این تفاوت که کنترل سیستم تهویه مطبوع بصورت دستی است و رو دری ها نیز نه متعلق به پارس که از پژو 405 به عاریت گرفته شده اند.

لاستیک زاپاس آریسان به شکل عمودی در پشت صندلی شاگرد قرار گرفته است که این نحوه ی قرار گیری نه تنها تنظیمات صندلی شاگرد را محدود کرده بلکه باعث شده در هنگام نشستن، بیش از حد و کمی غیر عادی به شیشه ی جلو نزدیک باشید. اما با برداشتن این لاستیک فضای مناسبی در اختیار سرنشین خواهد بود. هر دو خودرو مجهز به ترمز ABS هستند و آریسان امکانات بیشتری مانند دو عدد کیسه ی هوا، ایموبلایزر، فرمان هیدرولیک، کولر و شیشه های برقی را دارد.

مشخصات فنی

آریسان و باردو هر دو از موتوری یکسان استفاده می کنند. با بالا زدن کاپوت تنها تفاوتی که مشاهده می شود وجود پمپ هیدرولیک فرمان و کمپرسور کولر در آریسان است. البته رادیاتور آریسان هم از سایز بزرگتری نسبت به باردو برخوردار است. بلوک موتور از جنس چدن و سرسیلندر آن آلیاژ آلومینیوم است. این موتور، چهار سیلندر خطی با حجم 1.7 لیتر است که افزایش حجمی در حدود صد سی سی را نسبت به پیکان انژکتوری نشان می دهد. سیلندر های این موتور دارای قطر و طول کورس 70.8 در 87.3 هستند. همچنین دارای هشت سوپاپ است که برای سیستم سوپاپ ها از طراحی OHV استفاده شده است. این طراحی به این معنی است که بر خلاف موتور های SOHC و DOHC سوپاپ ها در سرسیلندر قرار دارند و میل سوپاپ در خود بلوک موتور جای گرفته و ارتباط میل سوپاپ با سوپاپ ها از طریق اسبک ها و میله های رابطی تحت عنوان Push Rod صورت می پذیرد.

این طراحی امروزه در قریب به اکثر موتور های شرقی و اروپایی منسوخ شده است اما برخی موتور های امریکایی همچنان به این طرح وفادار مانده اند. یکی از مزایای طرح OHV کاهش ارتفاع موتور بدلیل کوچک تر بودن سرسیلندر است، مورد مثبت دیگر این است که اگر نیاز شد سرسیلندر را باز کنید تایمینگ موتور شما بهم نخواهد خورد، چرا که میل سوپاپ در بلوک باقی مانده و تایم آن به هم نمیخورد. ایرادات چنین طرح هایی هم کم نیستند، در موتور های OHV بدلیل وجود قطعات بیشتر و به دنبال آن اصطکاک و مقاومت بیشتر، دور موتور کمی محدود شده و دیگر از حد خاصی بالاتر نمیتواند برود. استفاده از طرح OHV امکان مانور روی طرح سرسیلندر هم کم می باشد بطوری که اکثر موتور های OHV دارای تنها دو سوپاپ در هر سیلندر هستند اما در موتورهایی که میل سوپاپ آنها در سرسیلندر قرار گرفته امکان استفاده از سه، چهار یا پنج عدد سوپاپ در هر سیلندر وجود دارد. ایراد دیگر تولید صدای زیاد توسط این گونه موتور ها و نیاز بیشتر به سرویس و مراقبت است. با این تفاسیر این موتور قدرت و گشتاوری معادل بترتیب 86اسب بخار و 140 نیوتون متر را خواهد داشت. کیفیت قطعات مورد استفاده در موتور هم پایین بوده و در حالی که هر دو خودرو در شرایط بسیار مناسبی نگهداری شده اند و مخصوصا آریسان تقریبا نو بوده و به تازگی خریداری شده بود اما در هر دوی آنها نشتی روغن از درب سوپاپ مشاهده می شد که برای خودرویی با کارکرد کم اصلا قابل قبول نیست.

رانندگی

کار را با پیکان شرع کردم سوئیچ خودرو همان جایی قرار می گیرد که چهل سال پیش هم قرار میگرفته و موتور با نعره ی بلندی روشن می شود. موتور پیکان طوری صدا میدهد که در دور موتور مثلا سه هزار دور بر دقیقه اگر قبلا پیکان را نرانده باشید و به عقربه دور موتور سنج نگاه نکنید فکر خواهید کرد که دور موتور واقعی خیلی بیشتر از اینهاست.

همه ی این سر و صداها را اما با شروع حرکت از یاد خواهید بردم، چرا که دیگر وقت آن است تا روی رانندگی تمرکز کرده تا حادثه ای به بار نیاید. فرمان پیکان بسیار بسیار سفت شده و آخرین باری که سالها قبل یک پیکان قدیمی تر را رانده بودم فرمان مدل قدیمی نرم تر از این باردو بود. فرمان خودرو در هنگام حرکت کمی به یک سمت تمایل داشت و در هنگام ترمز گیری این تمایل به انحراف بیشتر هم خود را نشان میداد. ترمز ها هم با این که قوی نیستند اما خوب است که به سامانه ی ضد بلوکه مجهز هستند. تعویض دنده ی باردو هم حکایتی دارد، دنده ها با صدای لق و لوقی جای میروند و درگیر شدن آنها گاهی این حس را ایجاد می کرد که دنده به درستی جا نرفته است.
این قضیه را وقتی بیشتر احساس می کنید که از یک خودروی دیگر به پشت رل باردو بروید. البته گیربکس باردو اینطور که شواهد و تجربه نشان داده جنس مرغوب و مطمئنی نیست برای مثال خودروی مورد آزمایش که فقط با آن بارهای سبک جابجا شده بود و راننده ی آن نیز در طی استفاده به خودرو فشار نمی آورد اما در کیلومتر ده یا یازده هزار دچار مشکل در گیربکس شده و تعمیراتی روی گیربکس آن انجام شده بود. خوشبختانه مجموعه ی مولد قدرت هم آنقدر دقیق و با کیفیت است که کافیست کمی دنده را زود تر از حالت عادی سبک کنید تا صدای خر خر موتور از موتور بلند شود.
با قرار گرفتن روی صندلی آریسان خود را در فضایی راحت تر و بزرگتر خواهید دید. طراحی داخلی و دور شمارها هم در وضعیت خوبی قرار دارند هرچند کیفیت متریال به سمت پراید میل میکند. آریسان رانندگی بهتر و کم استرس تری را نسبت به باردو ارائه می کند و کنترل بهتری روی خودرو خواهید داشت. اما اضافه وزنی تقریبا 200 کیلویی هم در مقایسه با باردو دارد که سبب شده خودروی کندتری باشد. در تستی که با استفاده از جی پی اس گرفتیم شتاب صفر تا صد آریسان 19 ثانیه ثبت شد. این در حالی است که باردو را بدلیل نگرانی از وضعیت گیربکس مثل آریسان زیر فشار نبردم ولی شتاب صفر تا صد کیلومتر آن 15 ثانیه ثبت شد. قطعا اگر یک باردوی سالم در اختیارم بود و یا مالک خودرو خودم بودم با وارد کردن فشار روی خودرو زمان بهتری را هم می توان ثبت کرد اما خودرویی که برای تست در اختیارم بود به خاطر نگرانی از بروز دوباره ی ایراد در گیربکسش ترجیح دادم از به چالش کشیدن توانایی های حرکتی اش منصرف شوم و به همین ارقام حدودی رضایت دهم.
در زیر می توانید فیلم شتاب گیری آریسان را مشاهده کنید:

تست تاپ اسپید را هم فراموش کنید که با این وضعیت ایمنی به هیچ عنوان صلاح نبود به سراغش برویم اما چیزی که کارخانه اعلام کرده 160 کیلومتر بر ساعت برای هر دو خودرو است. گیربکس آریسان با این که یک دنده نسبت به باردو اضافه دارد ولی بنظر میرسد ضرایب دنده اش سبک تر هستند و در دنده های بالاتر روند شتاب گیری نسبت به باردو کند تر می شود. توانایی حمل بار آریسان هم نسبت به باردو افزایش یافته است. فنر بندی هر دو خودرو در عقب از نوع فنر شمش است، این فنر ها معمولا برای وانت ها گزینه ی مناسبی هستند ولی ایرادشان ارئه ی سواری بسیار خشک در هنگام خالی بودن است.

نتیجه گیری

اگر بنا باشد از این مقایسه خودرویی به عنوان برنده انتخاب شود این برنده آریسان خواهد بود اما با در نظر گرفتن قیمت، انتخاب باردو منطقی تر به نظر می رسد؛ چراکه اختلاف قیمتی حدود ده میلیون تومان دارند و آریسان واقعا به اندازه ی ده میلیون تومان بهتر از باردو نیست اما با انتخاب آن، خودرویی راحت تر، جادار تر و با امکانات بهتر تحویل میگیرید. اگر هر کدام از این دو خودرو برنده ی این مقایسه باشند، بازنده ی اصلی صنعت خودروی کشورمان است که در تمام این سالها نظاره گر پیشرفت سایرین بوده، این که یک خودرویی را که متعلق به چند دهه ی پیش است روی خط تولید نگه داریم و هر از گاهی تغییرات کوچکی روی آن انجام دهیم پیشرفت به حساب نمی آید که پسرفت هم هست. تصور کنید مثلا شرکتی مانند JVC یا SONY نوار های VHS را تا الآن در خط تولید نگه میداشت، چه اتفاقی می افتاد؟ اگر این کار را می کردند با نوار VHS در سال 2016 به چه چیزی میخواستند دست یابند؟ چه چیزی عاید کمپانی و مشتریانش می شد؟ اگر اینطور می بود شما چه دیدی به این کمپانی ها میداشتید؟ آنها محصولاتشان را تغییر دادند چون زمان هم تغییر کرده بود. داستان خودروسازی ما هم مانند این قضیه است، منتهی مثل اینکه صنایع مان هنوز متوجه گذر زمان نشده اند. هر چند خریدار داخلی با وجود قیمت بالای وانت های استاندارد و روز دنیا چاره ای جز انتخاب بین همین سه چهار گزینه ی موجود را ندارد (وانت زامیاد و مزدا را هم اضافه کنید).
از مالکین خودروها آقایان حسام الدین ریاحی و شهریار داداشی بابت همکاری با خودروبانک تشکر می کنیم.

مشخصات فنی
مدل باردو آریسان
نوع موتور OHVG II OHVG II
حجم موتور 1696 سی سی 1696 سی سی
قدرت 86 اسب بخار 86 اسب بخار
گشتاور 140 نیوتن متر 140 نیوتن متر
تعداد سوپاپ 8 8
استاندارد آلایندگی یورو 4 یورو 4
حداکثر سرعت 160 کیلومتر در ساعت 160 کیلومتر در ساعت
شتاب 15 در روز آزمایش 19 در روز آزمایش
فاصله بین دو محور 2644 میلیمتر 2505 میلیمتر
وزن خالص 960 کیلوگرم 1240 کیلوگرم

عکس ها